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©Adam Webb / iStock

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La pandemia empujó a las ciudades a recuperar sus calles de los automóviles. ¿Se mantendrán en 2021?

En todo el mundo, a medida que COVID-19 reformuló las rutinas de las personas, las ciudades rápidamente convirtieron las calles en carriles para bicicletas, áreas peatonales y lugares para cenar al aire libre. A medida que la pandemia termine, se requerirá mucha voluntad política para evitar que vuelva el statu quo.

Traducción de “The pandemic pushed cities to take back their streets from cars. Will they keep them in 2021?” publicado en FastCompany

Hasta hace poco, la Rue de Rivoli, una calle importante que cruza el centro de París, estaba llena de automóviles. Pero cuando la pandemia obligó a la ciudad a cerrar en la primavera, la mayor parte de la carretera fue entregada a personas en bicicleta. Algunos días, hasta 20.000 ciclistas utilizan la calle. Pero a medida que se acerque el fin de la pandemia, el cambio se volverá permanente.

Rue de Rivoli es solo uno de los varios lugares donde la ciudad ha rediseñado las calles en 2020. “Desde el final del primer cierre en mayo, se ha creado una gran cantidad de nueva infraestructura para bicicletas en un tiempo récord”, dice Maximilian Gawlik, un planificador en L’Institut Paris Region, la agencia regional de planificación urbana. Se han agregado más de 30 millas de nuevos carriles para bicicletas dentro de la ciudad y más de 60 millas en los suburbios interiores.

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©rabbit75_ist/iStock

La transformación comenzó antes. Anne Hidalgo, la alcaldesa de París, se ha estado moviendo agresivamente para que sea más fácil caminar y andar en bicicleta en la ciudad., en parte para reducir la contaminación del aire y en parte para abordar el desafío de reducir la huella de carbono de la ciudad. En 2017, cerró una carretera junto al río Sena, convirtiéndola en parque y paseo peatonal. En 2018, la ciudad convirtió un carril de la Rue de Rivoli en un carril bici de dos vías. Para 2019, como se habían agregado otros carriles para bicicletas en toda la ciudad, el tráfico de bicicletas casi se había duplicado. Se planearon más expansiones. Pero cuando COVID hizo que el uso del transporte público cayera en un 85%, la ciudad decidió moverse mucho más rápido. Los carriles para bicicletas (llamados “coronapistes” o carriles corona) se agregaron rápidamente junto a las rutas del metro utilizando barreras temporales. La ciudad también creó “calles para escuelas” que cerraron el tráfico en las rutas a las escuelas y usó algunos espacios de estacionamiento para crear más espacio para los asientos del café.


Otras ciudades de todo el mundo realizaron cambios similares debido a la pandemia. Una base de datos de seguimiento de las respuestas de COVID enumera más de 1,400 acciones que se han tomado hasta ahora. Milán amplió las aceras, redujo el límite de velocidad y agregó 25 millas de nuevos carriles para bicicletas, con planes para agregar pronto otras 35 millas para ayudar a llenar un vacío ya que menos personas viajan en trenes y autobuses. Normalmente, dado el lento ritmo de la burocracia, se habrían necesitado años para realizar la misma transformación. Bogotá, Colombia, agregó casi 72 millas de nuevos carriles para bicicletas. Otras ciudades, desde Berlín hasta Auckland, Nueva Zelanda, agregaron carriles para bicicletas emergentes. En los EE. UU., Varias ciudades, incluidas Minneapolis y San Francisco, cerraron temporalmente las calles para facilitar que las personas hagan ejercicio al aire libre mientras se distancian socialmente. Oakland creó más de 20 millas de “calles lentas” que están bloqueadas por el tráfico y, como muchas otras ciudades, Permita que los restaurantes reutilicen los espacios de estacionamiento para cenar al aire libre. En mayo, después de hacer 20 millas de calles sin automóviles debido a COVID, Seattle anunció que sus cambios serían permanentes .

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©SDOT

Es una oportunidad de hacer la transición a ciudades más saludables, dice Kevin Krizek, profesor de la Universidad de Colorado en Boulder y uno de los autores de un trabajo sobre experimentos callejeros durante COVID. “Existe una ventana de oportunidad para que las ciudades se den cuenta del exceso de espacio que se dedica a la infraestructura del automóvil”, dice. “Casi el 30% de una ciudad promedio está dedicada a las calles, y la mayor parte de esa calle está enfocada a los automóviles. Así que mientras intentamos reinventar nuestros patrones de movilidad para centrarnos un poco menos en los automóviles, lo que ciertamente ayudará a solucionar los problemas ambientales, los problemas de seguridad y los problemas de equidad social, es realmente una oportunidad de oro para reconsiderarlo “.

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©Paris en Commun

En París, los nuevos carriles para bicicletas y las “calles de la escuela” son parte de una visión para una ciudad de 15 minutos., diseño urbano que permite caminar o andar en bicicleta al trabajo, la escuela y cualquier recado diario en 15 minutos o menos. De alguna manera, como una ciudad compacta que se construyó antes de que existieran los automóviles, el centro de París ya es una ciudad de 15 minutos. Pero los nuevos carriles para bicicletas son fundamentales para que funcione de esa manera para todos, ya que solo una minoría de personas estaba dispuesta a arriesgarse a circular en el tráfico en el pasado. La nueva infraestructura crea la “seguridad y la continuidad que haría que la gente saliera de su automóvil o del autobús para probar la bicicleta”, dice Stein van Oosteren, portavoz del Collectif Vélo Île-de-France, un defensor de la bicicleta grupo. “Porque eso es lo que impide que la gente opte por la bicicleta: tener que compartir espacio con los coches, lo que genera miedo y desanima a la gente”.

No está claro cuántas de las ciudades que hicieron cambios temporales durante la pandemia los convertirán en permanentes. Pero solo se necesita liderazgo político, dice Mike Lydon, un director de la firma Street Plans. “No hay nada físicamente que les impida realizar grandes cambios sistémicos y basados ​​en la red”, dice. “Requiere la capacidad de comprometerse. . . Creo que los líderes de la ciudad deberían mirar la demanda sin explotar de este tipo de cambios en el uso de nuestras calles. Creo que muchas veces, políticamente, la gente piensa que es un pequeño grupo de defensores vocales los que están pidiendo este tipo de cambios, pero en realidad, hay una gran demanda latente en las ciudades para reutilizar nuestras calles y espacios públicos. más accesible y seguro.


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Apasionado por el arte, el diseño y la arquitectura. Fundador y Editor General de EnteUrbano.

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